Europese handel emissierechtenneemt een hoge vlucht;ook luchtvaart strijdt tegenklimaatveranderingOp dit moment valt de uitstoot van de (internationale) luchtvaart niet onder het Kyoto-protocol of het EU ETS. Aangezien vliegtuigbrandstof van oudsher is vrijgesteld van belas-ting, worden de milieukosten die door deze sector worden gemaakt ook niet opgevangendoor belastingopbrengsten. De opname van luchtvaart in het EU ETS wordt gezien als demeest kosteneffectieve methode om de luchtvaartsector te stimuleren tot emissiereduce-rende maatregelen. De Commissie beoogt hiermee in 2020 een reductie te realiseren van183 miljoen ton CO2 per jaar. Vanaf 2011 zullen alle vluchten binnen de EU onder het EUETS vallen en vanaf 2012 zal dit systeem ook van toepassing worden op alle vluchten van ennaar de EU. Luchtvaartmaatschappijen moeten vanaf dat moment voor de uitstoot van ie-dere ton CO2 een emissierecht verwerven. Echter, om de administratieve lasten te beperkenzal dit niet van toepassing worden op lichte luchtvaartuigen.Geharmoniseerde aanpakDe toewijzing van CO2-emissierechten zal - in tegenstelling tot de huidige nationale alloca-tieplannen (NAP's) - op Europees niveau gebeuren, waarbij de jaren 2004-2006 als referen-tie zullen gelden. Voor deze aanpak is gekozen om een gelijke behandeling van luchtvaart-maatschappijen te garanderen. Dit is een vereiste onder de Convention on International CivilAviation. Wetgeving met betrekking tot toelating en vertrek vanaf het grondgebied van eenlidstaat moet voor alle partijen bij de Convention gelijk zijn. Dit is dan ook de reden waaromde luchtvaart in sommige opzichten anders zal worden behandeld dan de andere sectorendie onder het EU ETS vallen.Om luchtvaartmaatschappijen de nodige zekerheid te geven voor toekomstige investerings-beslissingen zal de Commissie het uitstootplafond voor de luchtvaartmaatschappijen vast-stellen tot 2022. Dit plafond zal echter voortijdig worden herzien als de luchtvaart na 2012wordt opgenomen in een mondiaal systeem voor emissiereductie.Effici?ntiecriteriumNet als bij de NAP's zal een deel van de emissierechten kosteloos worden toegewezen. Ditgebeurt op basis van een geharmoniseerd effici?ntiecriterium dat het historische aandeelvan het verkeer van elke luchtvaartmaatschappij weergeeft. Het percentage van de rechtenDoor Cecilia van der Weijden en Matthijs van Leeuwen - Norton Rose Advocaten en SolicitorsIn 2006 stond het bevorderenvan duurzaamheid in de trans-portsector hoog op de agendavan de Europese Commissie. Zoheeft Commissaris Dimas (Mi-lieu) voorgesteld om de reik-wijdte van het Europese systeemvan handel in emissierechten(EU ETS) te verbreden en dit sy-steem van toepassing te verkla-ren op de civiele luchtvaart.Deze maatregel wordt noodza-kelijk geacht omdat, indien nietwordt ingegrepen, de bijdragevan de luchtvaart aan de totaleuitstoot van broeikasgassendoor prijsdaling van vliegreizennaar verwachting tegen 2020 zalverdubbelen. Genoeg reden omregelgeving te implementerendie de vermindering van de uit-stoot van broeikasgassen doordeze sector bevordert.44 Energie+ nr1 jan 2007casusdat wordt geveild moet nog nader vastgesteld worden. Deze vaststel-ling wordt echter niet aan de afzonderlijke lidstaten overgelaten,maar zal op Europees niveau plaatsvinden. De Commissie heeftvoorgesteld dit te doen aan de hand van het gemiddelde van de per-centages van de door de lidstaten aan industri?le installaties te vei-len emissierechten. Ook hier is dus gekozen voor een geharmoni-seerde aanpak waardoor een gelijke behandeling van de luchtvaart-maatschappijen wordt gegarandeerd.Per luchtvaartmaatschappij zal ??n lidstaat verantwoordelijk zijnvoor controle op de nakoming van de emissiereductieverplichtingenonder het EU ETS. Per 31 maart van elk jaar zullen de luchtvaart-maatschappijen een emissierapport moeten indienen bij de verant-woordelijke lidstaat. Een eventueel tekort of overschot kan wordengekocht of verhandeld binnen het EU ETS. Ook rechten afkomstiguit andere reductiestimulerende maatregelen van het Kyoto-proto-col, zoals het Joint Implementation (JI) en het Clean Development Me-chanism (CDM) zullen, tot een bepaald geharmoniseerd maximum,door de luchtvaartmaatschappijen gebruikt kunnen worden. Eenluchtvaartmaatschappij die nalaat om voldoende emissierechtenaan te leveren, krijgt eenzelfde boete van 100,- per ton CO2 alsandere deelnemers aan het EU ETS.EffectenHet effect van deze uitbreiding van het EU ETS zal nog moetenblijken. Naar verwachting zullen de emissiereducerende investerin-gen door de luchtvaartmaatschappijen aan de reiziger worden door-berekend. De stijging in ticketprijzen zal echter gering zijn: voorvluchten binnen de EU tussen de 1,80 en 9,- en voor vluchtenvan en naar de EU maximaal 40,-.Verschillende studies voorspellen dat de toetreding van de lucht-vaart tot het EU ETS zal leiden tot een stijging van de prijs van emis-sierechten. De markt reageerde echter lauw op de bekendmakingvan het voorstel om luchtvaartmaatschappijen onder het EU ETS telaten vallen. Naar verwachting hangt het uiteindelijke effect op deprijzen af van het percentage rechten dat geveild zal worden en demogelijkheid om van het JI en CDM mechanisme gebruik te ma-ken.EU versus lidstatenBij de vaststelling van de NAP's hebben de lidstaten elkaar tot dus-verre nauwlettend in de gaten gehouden om een verslechtering vanhun concurrentiepositie ten opzichte van buurlanden te voorko-men. De positie van de luchtvaart binnen het EU ETS zal echter(noodgedwongen) meer geharmoniseerd zijn. Of deze aanpak doorde lidstaten zal worden toegejuicht moet nog blijken. Over de aan-pak die moet leiden tot emissiereductie door de transportsector be-staat niet altijd consensus tussen Europa en haar lidstaten. Bij eer-dere maatregelen die een reductie van CO2-uitstoot door de trans-portsector tot doel hadden, bleken - ook voor ons land - nationalebelangen een andere aanpak te kunnen verlangen. Zo hield staats-secretaris Van Geel (VROM) vorig jaar een vurig pleidooi voor hetversneld invoeren van een verplicht roetfilter voor dieselmotoren.De invoering van een dergelijke verplichting die strenger is dan inde Europese autorichtlijnen voorgeschreven vereist echter de goed-keuring van de Commissie. Deze was van mening dat Nederlandmoest wachten totdat deze verplichting, eind 2008, in alle EU-lid-staten van kracht wordt.Ook de biobrandstoffenrichtlijn waarin aanbieders van brandstof-fen worden verplicht een bepaald percentage biobrandstoffen bijfossiele brandstoffen te mengen, legt de verschillen in aanpak tus-nr1 jan 2007 Energie+ 45FotoJasperGreekGolangcoDe opname vanluchtvaart in het EUETS is een kosten-effectieve methodeom de luchtvaart testimuleren totemissiereductie.sen de nationale overheid en de EU bloot. Waar in Nederland de ontwikkeling van duur-zaamheidcriteria voor de productie van biobrandstoffen al voortvarend ter hand is genomen,heeft de Commissie in haar strategie voor biobrandstoffen alleen uitgesproken dat `indiennodig, een regelgevend kader ingevoerd zal worden'. Strengere nationale criteria mogenniet handelsbelemmerend werken.Tot slotDe inpassing van de luchtvaart in het EU ETS is onderdeel van een totaalaanpak om binnende EU de uitstoot van de luchtvaart aan de orde te stellen. Andere instrumenten zijn, ondermeer, onderzoek naar groene technologie?n en verbeteringen in het luchtverkeerbeheer.Daarnaast zal ook het wegtransport worden gestimuleerd c.q. gedwongen om de uitstootvan broeikasgassen te beperken. Interessant is in dat kader een zaak die momenteel speeltvoor de Amerikaanse Supreme Court. Twaalf Amerikaanse staten en milieuorganisatiestrachten op deze wijze de Amerikaanse overheid te dwingen de CO2-uitstoot door `mobielebronnen' zoals auto's te reduceren. Indien de Supreme Court de overheid verplicht om dezeuitstoot te reguleren, zou dat een verdere, mondiale aanpak van de uitstoot van broeikasgas-sen door de transportsector kunnen stimuleren. ?JI/CDMLidstaten kunnen ervoor kiezenom bedrijven in hun land toe testaan CO2-rechten te gebruikenom bij te dragen aan het berei-ken van hun EU ETS. Deze kun-nen worden gegenereerd ofdoor JI-projecten (Joint Imple-mentation) of door CDM-pro-jecten (Clean DevelopmentMechanism), de zogenaamde`flexibele mechanismen' onderhet Kyoto-Protocol. Door dezerechten te kopen, steunen dedeelnemers ontwikkeling vanprojecten die in ontwikkelings-landen kooldioxide-emissiesverminderen in plaats van zelfemissies te verminderen. ??nvan de belangrijkste voordelenvan deze rechten is dat de kos-ten om deze rechten te verkrij-gen lager zijn dan prijzen op deEuropese emissiemarkt. (Bron:Ecofys)EU ETSHet EU Emissiehandelssysteemis een plafond- en handelssy-steem dat emissies van kooldi-oxide (CO2) limiteert van elek-triciteitscentrales en de zwareindustrie in de EU-25. Doel ishet stimuleren van emissiever-minderingen in deze sectorentegen een zo laag mogelijkeprijs door handel van emissie-rechten tussen bedrijven. Alsdeelnemende bedrijven emis-sierechten tekort komen, kun-nen zij ervoor kiezen om aan deregeling te voldoen door emis-sies te reduceren of extra emis-sierechten te kopen van dege-nen die een overschot hebben.Fase I van de EU ETS (trad op 1januari 2005 in werking) looptvoor een periode van drie jaartot 31 december 2007. Het be-treft ruim 11.000 locaties, dieverantwoordelijk zijn voor on-geveer 50 procent van de totaleCO2-emissies in de EU. Fase IIbegint op 1 januari 2008 enloopt voor een periode van vijfjaar, tot eind 2012. (Bron: Eco-fys)FotoJuanTelloDe luchtvaartmaat-schappijen zullen deemissiereducerendeinvesteringen aan dereiziger doorbereke-nen. De stijging inticketprijzen zalechter gering zijn.46 Energie+ nr1 jan 2007